Tuesday, January 10, 2017

Kinh nghiệm xây metro của Pháp trong tuyến Nhổn-Ga Hà Nội

Dự án tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội được dự kiến đi vào hoạt động vào năm 2010, sau đó lần lượt bị lùi lại vào năm 2015, rồi 2018.

Tuy nhiên, theo giám đốc AFD, phải chờ đến năm 2022, thời hạn chót được cho là khả thi, người dân thủ đô mới có thể được sử dụng tuyến đường này.

Kinh nghiệm xây metro của Pháp trong tuyến Nhổn-Ga Hà Nội

Tweeter

Công trường xây dựng tuyến tầu điện số 3 Nhổn - Ga Hà Nội trước cổng trường đại học Giao thông Vận tải và vườn bách thú Thủ Lệ dường như bị chìm trong tiếng ồn ào của dòng xe ngược xuôi tại cửa ngõ trọng điểm dẫn vào thủ đô. Dự án đường sắt đô thị này chạy theo quốc lộ 32, xuyên qua khu vực Xuân Thủy, Cầu Giấy, rồi chạy dọc theo công viên Thủ Lệ, phố Kim Mã, phố Cát Linh để dẫn ra đường Trần Hưng Đạo và điểm cuối là ga Hà Nội.

Tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội nằm trong dự án 8 tuyến đường sắt đô thị nhằm giải tỏa tắc nghẽn giao thông, hạn chế tình trạng ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn để đảm bảo sức khỏe cộng đồng và giảm tải cho mạng lưới xe buýt, hiện không còn đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng, dù đã có 1.000 xe buýt cho mạng lưới của thành phố.

Đề án mạng lưới đường sắt đô thị được đưa ra ngay từ năm 2005 và được thành phố Hà Nội cập nhật vào năm 2007-2008, với dự kiến đưa mạng lưới vào hoạt động vào khoảng năm 2030. Tuy nhiên, cho đến năm 2016, mới chỉ có hai tuyến tầu điện đang được triển khai : tuyến 2A : Cát Linh - Hà Đông do các nhà thầu Trung Quốc xây dựng, tuyến số 3 : Nhổn - Ga Hà Nội được thực hiện với sự tài trợ của Cơ quan Phát triển Pháp (Agence Français du Développement, AFD), chính phủ Pháp, Ngân hàng Đầu tư châu Âu (European Investment Bank, EIB) và Ngân hàng Phát triển châu Á (Asian Development Bank, ADB).

Trả lời RFI tiếng Việt, ông Nguyễn Lâm Bình, phó giám đốc Ban Quản lý Dự án 1, thuộc Ban Quản lý Dự án đường sắt Hà Nội, đánh giá :

« Dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn - Ga Hà Nội có ý nghĩa rất lớn đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của thủ đô Hà Nội. Nó góp phần giải quyết ùn tắc giao thông theo hướng đông-tây qua thành phố. Đây là một tuyến có lưu lượng giao thông rất lớn. Rất nhiều cơ quan, trường học tập trung trên tuyến đường này (…) Và việc phát triển tuyến đường sắt đô thị này cũng góp phần làm giảm việc ô nhiễm môi trường do sử dụng quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân ».

Ông Nguyễn Lâm Bình, phó giám đốc Ban Quản lý Dự án 1, thuộc Ban Quản lý Dự án đường sắt Hà Nội.RFI / Tiếng Việt

Nhổn - Ga Hà Nội : tuyến đường sắt đô thị thí điểm

Tuyến đường sắt số 3 Nhổn - Ga Hà Nội được đánh giá là tuyến trọng điểm và mang tính chất thí điểm. Mỗi nhà tài trợ phụ trách một phần việc hoặc một gói thầu khác nhau. Nếu như, AFD tài trợ gói thầu trên cao, thì ngân hàng ADB tài trợ gói thầu hầm. Riêng chính phủ Pháp cam kết tài trợ cho các gói thầu thiết bị.

Về mặt kỹ thuật, ông Nguyễn Lâm Bình đánh giá đây là tuyến đầu tiên được triển khai với các công nghệ rất hiện đại :

« Việc thi công đoạn đi ngầm bằng công nghệ TBM (Tunnel Boring Machine, máy đào đường hầm) cũng là lần đầu tiên được thực hiện (tại Việt Nam). Vì vậy, tuyến đường sắt này được đánh giá là trọng điểm, được xác định đầu tư xây dựng đầu tiên. Sau đó, dựa trên những lợi ích mà tuyến đường sắt này mang lại, kinh nghiệm sẽ được tiếp tục phát triển đối với các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai, theo quy hoạch của thành phố ».

Ông Benoît Saint-Laurent, kĩ sư người Canada của tập đoàn Pháp Systra, đơn vị thực hiện tổng thầu tư vấn xây dựng dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm, giải thích chi tiết hơn :

« Một trong những điểm nổi trội về mặt kỹ thuật là việc sản xuất các đốt dầm hình chữ U. Đây là kỹ thuật do Systra phát triển trong rất nhiều dự án của mình trên khắp thế giới. Cây cầu chở các đoàn tầu có hình chữ U, có nghĩa là nhẹ hơn và nhanh hơn trong việc lắp ráp. Trong trường hợp xảy ra sự cố trật đường ray, sẽ không có nguy cơ tầu rơi khỏi cầu (…) Mầu sắc của các ga dừng cũng phù hợp với kiến trúc đô thị và chúng tôi cũng áp dụng kiến trúc Việt Nam vào cấu trúc của mình, như vậy sẽ hài hòa hơn với môi trường ».

Một góc công trường tuyến tầu điện số 3 Nhổn-ga Hà Nội trước cổng trường đại học Giao Thông Vận Tải.

Ông Rémi Genevey, giám đốc AFD tại Việt Nam, cho rằng dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn - Ga Hà Nội cho phép các tập đoàn Pháp thể hiện kiến thức, khả năng và kinh nghiệm đã đạt được trong lĩnh vực xây dựng mạng lưới giao thông đô thị và hệ thống ngầm. Ngoài ra, công nghệ Pháp cũng sẽ có mặt tại Việt Nam thông qua gói thầu thiết bị vận hành do tập đoàn Alstom cung cấp, theo giải thích của ông Nguyễn Lâm Bình :

« Ở đây, chúng tôi có bốn gói thầu thiết bị. Đó là gói thầu số 6 hệ thống đường sắt 1 bao gồm đầu máy, toa xe, thiết bị depot, hệ thống OCC SCADA, hệ thống thông tin tín hiệu. Gói thầu số 7 gồm hệ thống cơ điện, thang cuốn, điều hòa, thông gió… Gói thầu số 8 gồm hệ thống ray, gồm có ray trên tuyến và ray cấp điện. Và gói thầu số 9 là hệ thống vé.

Các hệ thống thiết bị này là quan trọng đối với việc vận hành của hệ thống đường sắt đô thị. Và cần phải có những thiết bị hiện đại, công nghệ tiên tiến. Ở đây, chúng tôi lựa chọn công nghệ của châu Âu và các nhà tài trợ đã tài trợ cho dự án này để trang bị những thiết bị công nghệ cho tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn-Ga Hà Nội ».

Về mặt sử dụng nguồn lực địa phương và vấn đề an toàn lao động, kĩ sư Benoît Saint-Laurent nhấn mạnh đến việc sử dụng nhân công Việt Nam và chưa có một tai nạn nào xảy ra trong suốt quá trình thi công tuyến đường sắt số 3 :

« Trong dự án này, chúng tôi có 1.000 nhân công địa phương. Ba nhà thầu chính là Hàn Quốc, do tập đoàn Systra của Pháp giám sát. Và một điều quan trọng là chúng tôi chưa để xảy ra một tai nạn nào để mất thời gian như tuyến đường khác (do nhà thầu Trung Quốc thực hiện) cũng nằm trong dự án với sự cố chết người. Việc này có ý nghĩa quan trọng vì ở Việt Nam, trình độ của người lao động còn khá hạn chế vì họ chủ yếu là nông dân ra thành phố lao động nên rủi ro tai nạn là rất cao. Chính vì thế, chúng tôi đã tổ chức rất nhiều khóa đào tạo, huấn luyện, giám sát, trong đó có cả chủ đề bình đẳng giới, công bằng về mức lương. Và AFD hỗ trợ chúng tôi rất nhiều trong hai chương trình đào tạo này.

Một điểm đặc biệt khác là chúng tôi có cả lao động nữ trên công trường. Họ làm nhiệm vụ thu dọn hay phụ trách kho vật liệu. Ngoài ra, còn có rất nhiều phụ nữ làm việc tại văn phòng và phiên dịch. Systra có 50 nhân viên tại văn phòng, trong đó có khoảng 30% là lao động nữ ».

Một góc công trường tuyến tầu điện số 3 Nhổn-ga Hà Nội trước cổng trường đại học Giao Thông Vận Tải.RFI / Tiếng Việt

Tại sao dự án trọng điểm lại chậm tiến độ ?

Dự án tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội được dự kiến đi vào hoạt động vào năm 2010, sau đó lần lượt bị lùi lại vào năm 2015, rồi 2018. Tuy nhiên, theo giám đốc AFD, phải chờ đến năm 2022, thời hạn chót được cho là khả thi, người dân thủ đô mới có thể được sử dụng tuyến đường này. Vậy đâu là những nguyên nhân, khó khăn dẫn đến sự chậm trễ này ? Ông Rémi Genevey giải thích :

« Dự án này được hình thành trong bối cảnh có rất ít phương tiện công cộng ở Hà Nội, vào khoảng năm 2005. Và vào thời điểm đó, dự kiến ban đầu là xây một tuyến tầu điện hạng nhẹ, có nghĩa là chạy trên đường ray trên mặt đất. Sau này, do sự phát triển quá trình đô thị hóa ở Hà Nội, cùng với điều kiện giao thông, nên lựa chọn đã được thay đổi : thêm một phần của tuyến đường được đi ngầm với chiều dài khoảng 4 km trên tổng số 12-13 km của toàn tuyến. Đây chính là lý do khiến chúng tôi kéo dài tuyến đường so với kế hoạch ban đầu là chỉ xây tuyến đường trên không.

Đoạn đường ngầm được thực hiện do nhu cầu nối với nhà ga trung tâm Hà Nội và rất khó để làm tuyến đường trên cao do tuyến đường sẽ làm thay đổi cảnh quan các khu vực lịch sử xung quanh nhà ga. Về mặt kỹ thuật, đoạn đường ngầm hoàn toàn có thể thực hiện được so với những tuyến đường khác ở thành phố Hồ Chí Minh hay ở Hà Nội thường được xây trên cao và trên các trục giao thông ».

Ông Nguyễn Lâm Bình, phó giám đốc Ban Quản lý Dự án 1, cho biết thêm một số nguyên nhân khác :

« Đây là một dự án lớn và rất phức tạp, cho nên khi triển khai thì cũng chưa lường hết được những khó khăn xảy ra đối với dự án. Ví dụ, chúng tôi có thể nêu một số khó khăn, như công tác giải phóng mặt bằng, cũng như việc di chuyển ngầm-nổi. Việc giải phóng mặt bằng cần phải có quá trình thực hiện theo quy định của Việt Nam, cũng như quy định của thành phố Hà Nội. Vì vậy, cần phải có thời gian tham vấn, thỏa thuận với người dân và đạt được sự đồng thuận trước khi thực hiện việc di dời giải phóng mặt bằng.

Bên cạnh đó, ở Hà Nội, cơ sở hạ tầng kỹ thuật cũng rất phức tạp. Rất nhiều hệ thống, như cấp nước, thoát nước, cấp điện, viễn thông được chôn ngầm dưới đất cũng như là các công trình khác. Vì vậy, khi bước vào thi công, nhà thầu phải khảo sát và gặp những công trình ngầm-nổi thì phải triển khai công tác di dời.

Khi tuyến đường sắt đô thị được thực hiện trên trục đường giao thông lớn thì việc đảm bảo giao thông cũng rất phức tạp, khó khăn, cũng không thể có được mặt bằng rộng để nhà thầu có thể huy động được nhiều máy móc thiết bị để triển khai. Vì vậy, với mặt bằng chật hẹp và việc thi công nhiều lúc phải thực hiện vào ban đêm cũng làm cho tiến độ chung cũng không thể theo được như mong muốn ».

Đây không phải là khó khăn riêng trong quá trình thi công các gói thầu do chính phủ Pháp và AFD đầu tư. Tất cả các tuyến đường tầu điện đang được thực hiện ở Hà Nội hay thành phố Hồ Chí Minh đều bị chậm tiến độ. Theo đánh giá của giám đốc AFD Rémi Genevey, điều này không có gì là lạ tại một đất nước chưa hề có kinh nghiệm về các công trình tương tự hay các kiểu đầu tư như này. Trong khi chờ đợi, khoảng 8 triệu người dân Hà Nội còn phải tiếp tục kiên nhẫn trong tắc đường, khói bụi và tiếng ồn của các phương tiện giao thông.