Tự hào tàu ngầm Trường Sa và nỗi nhục “thế kỷ” của Hàng không Việt!

Tự hào tàu ngầm Trường Sa và nỗi nhục “thế kỷ” của Hàng không Việt!

Tiến sỹ Trần Đình Bá – Hội Khoa học kinh tế VN

Khác với dự án chế tạo Tàu ngầm Hoàng Sa, Yết Kiêu hay Máy bay trực thăng tự phát của những tư nhân đam mê sáng tạo …, dự án chế tạo Máy bay “Made in Vietnam” được Thủ tướng giao nhiệm vụ từ những năm 2003. 

Vậy mà đất của ta, biển của ta, trời của ta mà máy bay VAM – 2 sơn cờ đỏ sao vàng do các Viện sỹ giáo sư tiến sỹ – chuyên gia hàng không nghiên cứu  sản xuất thành công lại không được phép bay.

 Quả là một nghịch lý đến mức ngang với quyền tự quyết của một quốc gia bị xâm phạm .

Có một “bộ Hàng không” dở hơi đến như thế ! 

  

Dự án “chào Thiên niên kỷ mới” có từ những năm “mở màn”  của “Thiên niên kỷ” thứ 3 và thế kỷ XXI. Tự tay Thủ tướng Phan Văn Khải lúc đó đã ký công văn số 55/TB-VPCP–18/4/2003 giao cho GS.TS -Viện sỹ hàn lâm quốc tế Nguyễn Văn Đạo – chủ tịch hội Cơ học Việt Nam làm chủ nhiệm đề tài nghiên cứu chế tạo máy bay cánh quạt loại nhỏ 2 chỗ ngồi để ngành hàng không VN được bay lên từ đôi cánh của chính mình mang “màu cờ sắc áo”. 

GS TS Nguyễn Thiện Nhân lúc đó là phó Chủ tịch UBND TP.HCM đánh giá cao dự án và cam kết thành phố sẽ hỗ trợ tối đa, huy động các nguồn lực để tham gia đề án này, sẵn sàng ứng trước một phần chi phí trong giai đoạn ban đầu.

Nhóm các nhà khoa học đã cùng với Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ mới, tập hợp những kỹ sư trẻ của bộ môn hàng không thuộc Trường ĐH Bách khoa TP.HCM và Trường ĐH Bách khoa Hà Nội để thiết kế chế tạo máy bay, bắt tay nghiên cứu chế tạo ngay sau khi có chỉ đạo của Thủ tướng.

Dự án được các doanh nghiệp Việt Kiều hưởng ứng nhiệt liệt và tài trợ vì họ có chung dòng máu Lạc Hồng – muốn VN được “sánh vai với các cường quốc” về công nghệ hàng không. Ông Nguyễn Sang, Giám đốc NT Enterprise Inc và ông Trần Trung Tín Giám đốc Asean Telecom Network đặt nhiều hy vọng vào tính khả thi của đề án mà còn hứa sẵn sàng tiêu thụ các sản phẩm nếu đạt tiêu chuẩn quốc tế, với số lượng đặt hàng đợt đầu tiên là trên 100 chiếc, đồng thời vận động đầu tư cho dự án 5 triệu USD.

Công việc nghiên cứu chế tạo máy bay VAM – 1 sớm hoàn thành, nhưng các thủ tục xin phép bay thử nghiệm VAM-1 kéo dài do sự cửa quyền “xin – cho” từ Cục HKDD VN nên mãi đến tháng 7-2005 đề tài mới nghiệm thu đợt 1, và đến 12-2005 mới bắt đầu được bay thử nghiệm.

Chờ “dài cổ” để được cấp phép, vậy mà việc kéo máy bay ra chạy thử kỹ thuật tại sân bay Phước Long – Bình Phước phải hoãn vì đơn vị quản lý sân đã cho thuê mặt sân để phơi nông sản chưa kịp thu hồi.

Mãi tới 18-12-2005 máy bay VAM-1 sơn cờ VN do phi công Phạm Duy Long lái đã cất cánh thành công tại sân bay Nước Trong – Đồng Nai với 3 lần cất hạ cánh nhẹ nhàng.

 Sau khi tiếp đất phi công Long đã ôm chặt một sỹ quan không quân  khóc nức nở… trước mắt Hội đồng  giám khảo bay thử nghiệm  gồm các giáo sư tiến sỹ ở Bộ Khoa học – Công nghệ, Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải do đại tá không quân Lương Quốc Bảo làm chủ tịch .

VAM–1 sơn cờ đỏ sao vàng bay cao trên 1.000 m, với kết quả khả quan này, Hội Cơ học Việt Nam đã quyết định chế tạo máy bay siêu nhẹ VAM–2 hoàn toàn nội địa hóa, ngoại trừ động cơ máy bay do Áo sản xuất. 

Các giáo sư tiến sỹ đã đầu tư nhiều công sức nghiên cứu cải tiến và tạo kinh phí để cho ra đời VAM–2. Chiếc máy bay siêu nhẹ này nặng khoảng 450 kg, tốc độ bay 140 km/giờ và tầm bay là 400 km, dùng xăng A92 như xe gắn máy với công suất động cơ 50 mã lực. 

Chỉ cần khu đất khoảng 1 ha với đường băng dài 200 m là trở thành bãi đáp cho VAM–2. Việc học lái cũng đơn giản và việc bảo quản dễ dàng như xe gắn máy mở ra một tiềm năng lớn .

Tháng 3-2007, một hội đồng khoa học gồm nhiều GS- TS và chuyên gia có uy tín đã nghiệm thu kỹ thuật chiếc máy bay VAM-2. 

Đây cũng là chiếc máy bay dân dụng siêu nhẹ đầu tiên được sản xuất tại nước ta, mở ra những hứa hẹn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

Những tưởng với sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng, sức lao động sáng tạo một đội ngũ Viện sỹ hàn lâm, giáo sư tiến sỹ, kỹ sư, cùng với việc đánh giá của Hội đồng khoa học, hội đồng nghiệm thu thử ngiệm VAM 1 thành công thì VAM 2 càng thành công hơn.    

Thời gian để hoàn tất thủ tục bay thử của VAM – 1 là 2 năm, còn VAM – 2 từ đó đến nay đợi chờ thủ tục để cất cánh. Như vậy từ khi có quyết định của Thủ tướng từ 2003 đến nay, máy bay VAM 2 “made in Vietnam” trở thành “bò sát” ngủ trọn một thập kỷ trên mặt đất. Dự án tầm quốc gia cùng sự nghiệp chế tạo máy, niềm tự hào của nền hàng không VN biến mất từ đó do bị “cảnh sát hàng không” tuýt còi.

 Cục Hàng không dân dụng cửa quyền tới mức vượt trên cả quyền hạn của Thủ tướng, thủ tiêu khát vọng cất cánh của cả một dân tộc, phủ nhận thành quả lao động sáng tạo của tất cả các Viện sỹ – GS.TS đã nỗ lực vì một sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam.

Một “Bộ Hàng không” đang kìm hãm bầu trời trong bàn tay của họ ban phát quyền “xin – cho”, vừa kìm hãm các hãng hàng không trong bần cùng, vừa gây khó để trục lợi trong việc cấp phép bay và kéo lùi sự nghiệp hàng không tụt hậu nhất trong ASEAN.

Đã đến lúc phải để máy bay “Made in Vietnam” cất cánh!

Khi một phi công VN trở thành nhà toán học vạch và tính được quỹ đạo cho tàu Apollo lên cung trăng và ứng dụng cho tàu “Con Thoi”, người VN trở thành phi hành gia châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ từ những thập niên 60 của thế kỷ trước, thì giấc mơ chế tạo máy bay “Made in VN” để bay lên vẫn đang trong vòng bao vây cấm vận “vì lý do an ninh” của “cảnh sát hàng không”!

Chiếc máy bay siêu nhẹ “made in VN” mang cờ đỏ sao vàng đâu có mang bom đạn để đe dọa an ninh cho VN hay các nước.

 Nạn quá tải và thảm họa giao thông trên mặt đất khiến cho các doanh nghiệp phải bỏ tiền ra mua sắm máy bay và được bay, còn máy bay do VN sản xuất lại bị cấm bay là một điều phi lý.

Thời tiết, khí hậu, địa hình cùng trên 70 sân bay nước ta từ đất liền đến hải đảo đều rất phù hợp cho loại máy bay siêu nhẹ để có thể sử dụng cho nhiệm vụ điều tra nghiên cứu thổ nhưỡng, phun thuốc trừ sân, quản lý đất đai, khắc phục thiên tai, cấp cứu ý tế, du lịch, công vụ đến những phi vụ đặc biệt về quốc phòng – an ninh như tuần tra bờ biển, kiểm soát an toàn môi trường, thần tốc ngăn chặn  tội phạm … trước vấn nạn nạn kẹt xe và tai nạn giao thông trên các quốc lộ, đặc biệt giúp cho cư dân vùng biển đảo khó khăn về giao thông được gần hơn với đất liền khi có biến động.

Câu hỏi: Tại sao lại cấm máy bay do VN sản xuất cất cánh đang chiếu thẳng trách nhiệm vào lãnh đạo Cục HKVN – cơ quan quản lý Nhà nước về Hàng không và thực thi luật HKDDVN!

Giữa lúc Cambodia đã thành công chế tạo xe hơi điều khiển từ xa bằng điện thoại thông minh Smartphone, vậy mà 1000 giáo sư tiến sỹ GTVT và hàng ngàn GS.TS về cơ học, động lực học, tự động hóa … với 50 trường đại học viện nghiên cứu về GTVT, Bách khoa “Made in VN” không có một “dấu ấn” nào về công nghệ hàng không hay xe hơi là điều đáng hổ thẹn.

Giữa lúc thế giới hội nhập, giành những thành tựu rực rỡ về khoa học công nghệ thì hàng trăm tiến sỹ cục HKVN nghẽn mạch tư duy, sợ sệt  trói chặt hàng không trong cảnh “gà què ăn quẩn cối xay”, ngăn cản việc máy bay VN cất cánh, đưa sự nghiệp hàng không nước nhà từ “bần cùng sinh móc túi”, “ bần cùng sinh cẩu thả “ tới “ bần cùng sinh … buôn lậu quốc tế”, chưa thoát ra khỏi tư duy nông dân, tác phong nhếch nhác luộm thuộm, cẩu thả … đang làm hoen ố hình ảnh VN trên trường quốc tế và nguy cơ bức tử sự nghiệp hàng không nước nhà .

Hy vọng thành công của tàu ngầm Trường Sa thế hệ đầu tiên sẽ là “cú hích” cho hàng trăm giáo sư tiến sỹ Cục HKVN và bộ GTVT để không còn phải hổ thẹn trước nghị lực sáng tạo của nhân dân!

T.Đ.B.

Tác giả trực tiếp gửi cho BVN

Ngày 8.12.2005, chiếc VAM-1 do phi công Phạm Duy Long lái cất cánh tại sân bay Long Thành đã bay thủ nghiệm thành công  - Ảnh: Lê Trọng Sành